História
Viedenská električka
Legendárna
starého Prešporka
Návrh trate elekrickej lokálnej železnice podľa návrhu Ing. Josefa Taubera s farebným vyznačením mestských úsekov v Prešporku a Viedni a medzimestským úsekom z Kopčian do Groß-Schwechatu.
Archív: Peter Martinko
Projekt
S projektom na spojenie centier oboch dunajských metropol elektrickou dráhou prišiel v roku 1898 viedenský inžinier Josef Tauber. Trať bola navrhnutá ako prepojenie mestských električkových sietí oboch miest cez podunajské obce na pravom brehu Dunaja. Navrhovaná trať mala priniesť významný hospodársky aj kultúrny prínos nielen pre obe mestá, ale aj pre menšie sídla, ktorými mala prechádzať.
Projekt však spočiatku narážal na neochotu viacerých strán a bol opakovane zamietnutý. Schvaľovanie výstavby sprevádzali obštrukcie na rakúskej aj uhorskej strane. Rakúske štátne železnice a Prvá dunajská paroplavebná spoločnosť sa obávali možnej hospodárskej konkurencie. Na druhej strane zodpovedné inštitúcie v Uhorsku vyjadrovali obavy z rastúceho vplyvu Viedne na kultúrny a spoločenský život bývalého hlavného a korunovačného mesta Uhorského kráľovstva. Nechceli, aby sa Prešporok stal „východným predmestím“ miliónovej metropoly monarchie, ktorú by spájala elektrická železnica.
Zlom nastal najmä vďaka podpore zo strany armádnych kruhov, keďže projekt bol vnímaný ako strategicky významný najmä v prípade mobilizácie.
Výstavba trate
Od predloženia projektu po samotný začiatok výstavby uplynulo dlhých 13 rokov. Medzitým sa vyprofilovali aj spoločnosti, ktoré mali realizáciu jednotlivých úsekov zabezpečiť. Rakúsku časť trate zastrešovala spoločnosť Elektrische Lokalbahn Wien–Landesgrenze nächst Hainburg (Miestna elektrická železnica Viedeň – zemská hranica pri Hainburgu), známa pod skratkou L.W.P. (Lokalbahn Wien–Pressburg). So stavbou svojho úseku začala v roku 1911.
Na uhorskej strane vznikla už v roku 1909 spoločnosť Pozsony–Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút (Miestna elektrická železnica Prešporok – zemská hranica), označovaná skratkou P.O.H.É.V., ktorá začala stavebné práce o rok neskôr, v roku 1912.
Ani samotná výstavba sa však nezaobišla bez komplikácií. Jedným z najväčších problémov bol prechod cez Dunaj. Uhorskými kráľovskými železnicami nebolo povolené využitie železničnej časti Mosta Františka Jozefa, a tak musela byť elektrická trať vedená po jeho cestnej časti. Z bezpečnostných dôvodov bola navyše navrhnutá ako dvojkoľajná.
Od otvorenia mosta v roku 1891 sa však zmenili dopravné predpisy, čo znamenalo, že jeho konštrukciu bolo potrebné pred položením koľají zosilniť. Do riešenia sa zapojila aj známa budapeštianska firma GANZ, ktorá dodávala vozidlá pre uhorský úsek trate. Okrem výroby električkových lokomotív, vozňov a súprav realizovala aj záťažové merania priamo na moste.
Na základe ich výsledkov navrhla firma GANZ dve špeciálne lokomotívy „ušité na mieru“ podmienkam trate a mestu – dostali označenie Eg 5 a Eg 6. Išlo o unikátne stroje, ktoré dokázali jazdiť ako električka aj ako vlak. Boli vybavené kombinovaným spriahadlom pre oba typy dopravy, mali dva pantografy a dokonca aj bočný zberač prúdu pre odber energie z tretej koľajnice. Tá sa využívala napríklad v oblasti Kopčian, kde dochádzalo k výmene lokomotív z dôvodu odlišných napájacích sústav.
Elektrická lokomotíva navrhnutá špeciálne pre Prešporok Ganz P.O.H.É.V. Eg 6 na zástavke Námestie Korunovačného pahorku (dnešné Vajanského nábrežie)
Archív: Peter Martinko
Diaľkový vlak Viedenskej električky prechádza okolo píli bratov Harschovcov (v priestore dnešneho výstaviska v Petržalke) a smeruje do centra Prešporka.
Archív: Peter Martinko
Pravidelná premávka
Slávnostné otvorenie trate sa uskutočnilo 1. februára 1914 a premenilo sa na veľkú udalosť, ktorá prilákala tisíce nadšených ľudí vo Viedni aj v Prešporku. Napriek mrazivému a zasneženému počasiu lemovali trať davy zvedavcov, pričom niektorí dokonca sprevádzali slávnostný vlak autom po celej jeho trase. Pravidelná premávka diaľkových vlakov medzi oboma mestami sa podľa cestovného poriadku začala o niekoľko dní neskôr, 5. februára 1914.
Miestna električková doprava na prešporskom úseku však odštartovala až 15. novembra 1914, keďže dodávka električiek meškala. Jej hlavnou úlohou bolo zabezpečiť spojenie s dynamicky sa rozvíjajúcou Petržalkou a jej priemyselnými podnikmi, ako aj privádzať cestujúcich na zastávky diaľkových vlakov. Tie totiž na rozdiel od miestnych spojov nezastavovali na všetkých zastávkach.
Inšpiráciou pre vznik tejto unikátnej trate bola už existujúca medzimestská električka medzi Viedňou a Badenom. V prípade spojenia Viedeň – Prešporok sa však museli konštruktéri prispôsobiť dlhšej trase, vyšším rýchlostiam aj väčšej prepravnej kapacite. Preto bol úsek medzi Groß-Schwechatom a Kopčanmi navrhnutý skôr ako železničná trať než klasická električka.
Celá trať bola rozdelená na tri časti:
- Viedenský mestský úsek: Wien Großmarkthalle – Groß-Schwechat (12,5 km)
- Medzimestský úsek: Groß-Schwechat – Kopčany (50,5 km)
- Prešporský mestský úsek: Kopčany – Námestie Korunovačného pahorku (dnes Nám. Ľ. Štúra) (6,86 km)
Z technického hľadiska išlo o veľmi zaujímavé riešenie. Trať bola jednokoľajná, s výhybňami umožňujúcimi križovanie vlakov. Mestské úseky boli napájané jednosmerným prúdom (vo Viedni 600 V a v Prešporku 550 V), zatiaľ čo medzimestská časť využívala striedavý prúd s napätím 15 kV.
Práve rozdielne napájacie sústavy znamenali, že diaľkové vlaky museli počas cesty meniť lokomotívy – a to nie raz, ale hneď dvakrát. Aj tento detail dokazuje, akým technicky pokročilým a zároveň komplexným projektom bola Viedenská električka vo svojej dobe.
Zlaté časy Viedenskej električky
V čase svojho otvorenia sa Viedenská električka stala skutočnou technickou atrakciou a rýchlo si získala veľkú obľubu verejnosti. Už počas prvého roku prevádzky prepravila neuveriteľné tri milióny cestujúcich, čím potvrdila význam tohto nového spojenia medzi dvoma metropolami.
Novú trať si osobne vyskúšal aj korunný princ Karol Habsburský so svojou manželkou Zitou, neskoršou poslednou kráľovnou. Inkognito sa previezli z Groß-Schwechatu do Prešporka, čím pridali projektu na prestíži aj záujme verejnosti.
Počas prvej svetovej vojny zohrávala Viedenská električka dôležitú úlohu aj v každodennom živote. Mnoho Viedenčanov ju využívalo na cesty do Prešporka, často aj na víkendové návštevy a obedy. Hospodárska situácia v rakúskej časti monarchie bola totiž citeľne horšia než v uhorskej, a tak sa naše mesto stalo vyhľadávaným cieľom. V tom období bola električka doslova preplnená a „praskala vo švíkoch“.
V centre mesta mala svoju konečnú stanicu aj s výpravnou budovou na dnešnom Vajanského nábreží, v priestore, kde sa dnes nachádza park so sochou bulharských partizánov. Odtiaľ pokračovali vlaky smerom do Viedne cez dnešné ulice Mostová, Jesenského a Štúrova, ďalej cez Šafárikovo námestie a Starý most, a následne po Viedenskej a Rusovskej ceste až do Kopčian a k štátnej hranici.
Zaujímavosťou je, že v uliciach mesta mali súpravy Viedenskej električky prednosť pred mestskými električkami. Na spoločných úsekoch bola trať technicky upravená – doplnená o tretiu koľajnicu, ktorá umožňovala prevádzku vlakov so štandardným železničným rozchodom 1 435 mm.
Diaľkový vlak Viedenskej električky odchádza zo zastávky Savoy smerom do Viedne
Archív: Peter Martinko
Motorový vozeň CMg 1612
Archív: Peter Martinko
Prečo Viedenská električka
Hoci išlo oficiálne o lokálnu železnicu, v povedomí verejnosti sa udomácnil názov Viedenská električka – a to celkom oprávnene. Toto pomenovanie nevzniklo náhodou, ale odráža jedinečný charakter celej trate.
V čase jej vzniku totiž nebolo vôbec bežné, aby spojenie medzi dvoma mestami zabezpečovala elektrická trakcia. Navyše samotné vozidlá predstavovali zaujímavý kompromis medzi vlakom a električkou. Diaľkové vozne boli vybavené električkovými spriahadlami a lokomotívy, najmä v mestských úsekoch, museli zvládnuť jazdu nielen na otvorenej trati, ale aj priamo v uliciach miest.
Práve to bolo na projekte výnimočné – súpravy nespájali len železničné stanice, ale priamo centrá Viedne a Prešporka. Vlaky tak prirodzene prechádzali mestskými ulicami a končili v bežnom mestskom prostredí, podobne ako električky.
Po vzniku Československa sa tento „električkový“ charakter ešte viac zvýraznil. Na úseku od hranice do centra Bratislavy už diaľkové vozne často neťahali klasické lokomotívy, ale bežné električkové vozne využívané aj v mestskej doprave.
Viedenskú električku tak môžeme právom považovať za predchodcu moderného dopravného systému Tram-Train – teda hybridu medzi vlakom a električkou, ktorý dnes spája výhody oboch svetov a zažíva návrat do miest naprieč Európou.
Prevádzka Viedenskej električky za čias Československej republiky
Koniec prvej svetovej vojny a následný rozpad Rakúsko-Uhorska priniesli zásadné politické aj spoločenské zmeny, ktoré výrazne ovplyvnili aj prevádzku Viedenskej električky. Vznikom nových štátov a zavedením hraníc sa dovtedy prirodzené spojenie medzi Viedňou a Prešporkom skomplikovalo.
Premávka cez Dunajský most bola zastavená už 1. januára 1919. Situáciu komplikoval aj fakt, že veľká časť trate, vrátane technického zázemia, sa nachádzala na území Petržalky a Kopčian, ktoré boli ešte istý čas pod vojenskou kontrolou Maďarska. Do apríla 1919 tak miestne vlaky premávali len po zastávku Petržalka výhybňa, zatiaľ čo diaľkové spoje končili na rakúskej strane v Bergu.
Zlom nastal 14. augusta 1919, keď bola Petržalka ako dôležité bratislavské predmostie pričlenená k Československu. Už o niekoľko týždňov neskôr, 2. októbra 1919, bola obnovená miestna električková doprava medzi Bratislavou a Kopčanmi. Cestujúci smerujúci do Viedne však museli z Kopčian pokračovať pešo približne dva kilometre do Bergu, kde nadväzovali ďalšie spoje.
Postupne sa spojenie opäť zlepšovalo. Diaľková doprava medzi Viedňou a Kopčanmi bola obnovená 21. mája 1920. Do Bratislavy sa však naďalej cestovalo s prestupom na električku, ktorá zabezpečovala pokračovanie do centra mesta. Významným technickým krokom bola prestavba napájania na úseku Kopčany – Berg: začiatkom decembra 1923 bol pôvodný striedavý prúd nahradený jednosmerným napätím 550 V. Vďaka tomu sa už 20. decembra 1923 podarilo opätovne zaviesť priame spojenie medzi Viedňou a Bratislavou, pričom výmena lokomotív sa presunula na štátnu hranicu v Bergu.
Napriek týmto zlepšeniam sa situácia nikdy úplne nevrátila do predvojnového stavu. Počet cestujúcich z Viedne výrazne klesol a do Bratislavy často zachádzal len jeden diaľkový vozeň, ktorý na hranici preberala električka. V prípade väčšieho dopytu bývali súpravy dopĺňané a ťahané električkovými lokomotívami.
Organizačné zmeny nastali aj na strane prevádzkovateľov. V máji 1921 odovzdala spoločnosť P.O.H.É.V. so sídlom v Budapešti prevádzku trate Bratislavskej elektrickej účastinnej spoločnosti (BEÚS), ktorá ju spravovala v nových podmienkach Československa.
Definitívny koniec priameho spojenia medzi centrami oboch miest prišiel 28. júla 1935, keď dojazdil posledný diaľkový vlak Viedenskej električky. Ešte v tom istom roku BEÚS odkúpila väčšinu podielov lokálnej dráhy a pristúpila k zásadnej zmene: celú trať prestavala na metrový rozchod (1 000 mm), aby ju zjednotila s mestskou električkovou sieťou.
Od januára 1936 tak už z centra Bratislavy premávala na štátnu hranicu klasická električková linka označená písmenom E. Na hranici v Bergu bola vybudovaná hala s čakárňou, kde prebiehala colná a pasová kontrola. Cestujúci tu prestupovali na vlaky smerujúce do Viedne – kedysi priame spojenie sa tak zmenilo na cestu s prestupom, ktorá odrážala nové hranice aj realitu medzivojnového obdobia.
Konečná zastávka na nábreží Dunaja v medzivojnových časoch
Archív: Miroslav Kožuch
Kolorovanie: Vlado Schwarz
Motorový vozeň CMg 1612
Archív: Peter Martinko
Koniec premávky
Udalosti II. svetovej vojny mali za následok pričlenenie Petržalky k Veľkonemeckej ríši, ktorá bola premenovaná na Engerau an der Donau. Nemecko nemalo záujem o prevádzkovanie električkovej linky E na svojom území, 7. októbra 1938 skončila svoju premávku. Úsek od Bergu po železničnú stanicu Engerau (ŽST Petržalka) bol znovu prestavaný na 1 435 mm rozchod, 10. januára 1941 bola otvorená premávka Viedenskej električky v úseku Viedeň Grossmarkthalle – Engerau. V prevádzke bol do skončenia II. svetovej vojny, posledný vlak Viedenskej električky bol vypravený z Engerau 2. aprí-la 1945, čo je aj dátum poslednej jazdy legendárnej Viedenskej električky na našom území. Osobná doprava z Petržalky cez Berg do Viedne nebola nikdy viac obnovená. Na rakúskej strane dnes končia vlaky Pressburgerbahnu v stanici Wolfstahl a sú súčasťou siete viedenskej rýchlodráhy s označením S7.
